Pont George V (Pont Royal)
Le pont George V et la cathédrale Sainte-Croix vus
de la rive sud de la Loire
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1751 à 1760 : Construction du Pont Royal
Le vieux pont des Tourelles - dont les
dix-neuf arches étaient gênantes pour la navigation - menaçant de s'écrouler,
on décide de construire, un nouveau pont de pierre.
En 1748, en Conseil du Roi, le sieur Trudaine, Conseiller
d'Etat, Intendant Général des Finances, est chargé de la construction.
Par une lettre du 15 septembre, il informe Robert Soyer, ingénieur des
Ponts et Chaussées, qu'il est chargé de la conduite des travaux, sous
les ordres de Pitrou. Ce dernier meurt en 1750, après avoir terminé
le projet de construction.
Jean Hupeau, ingénieur nommé Inspecteur Général lui succède le 24 janvier.
Urbaniste avant l'heure, mais aussi excellent adminstrateur, il reprend
le projet de son précédesseur et le modifie. Le nouveau pont ne sera
pas construit à la hauteur de la rue de Recouvrance, mais en aval, ce
qui fait passer sa longueur de 189 à 165 toises, réduisant ainsi à 9
les 11 arches initialement prévues. En plus des économies ainsi réalisées,
cela permet de tracer la rue Royale
dans un alignement parfait avec la place du Martroi.
La première pierre est posée le 7 septembre 1751 en présence des autorités
de la ville. En 1752 sont réalisées les fondations des 2ème, 3ème et
4ème piles, puis l'année suivante, celles des 5ème, 6ème et 7ème piles
du côté du faubourg.
En mars 1754, les piles sont achevées et prêtes à recevoir les cintres.
Mais l'enfoncement de trois piles du côté sud retardent la construction.
1755 : Levage des cintres. Dessin de A.T. Desfriches (Musée
des beaux-arts d'Orléans)
En 1758, les arches sont cependant terminées. Gabriel-Christophe
Allegrain, sculpteur du roi, exécute le cartouche qui décore la clé
de l'arche du milieu du pont. Le 1er décembre
1759, la voûte est achevée au voisinage de la 8ème pile, et au mois
de juillet 1760, le nouveau pont est mis à la disposition du public.
Il est inauguré par la marquise de Pompadour, ce qui ne manque
pas d'inspirer les humoristes du moment qui reconnaissent l'incontestable
solidité de l'ouvrage venant de supporter "le plus lourd fardeau
de France".
La même année, commence la démolition du vieux pont
des Tourelles.
Après le décès de Jean Huppeau le 10 mars 1763, Perronet
lui succède en qualité de Premier Ingénieur du Roi.
La réception de l'ouvrage est faite par Perronet, assisté de Robert
Soyer le 19 octobre et les jours suivants.
"Terminé, le Pont Royal se compose de neuf arches
de largeurs inégales décroissant faiblement du centre vers les rives.
L'arche centrale mesure 33 mètres d'ouverture et celles des culées,
les plus petites 30,50 mètres chacune. La longueur totale est de 339
mètres, épaisseur des culées comprises. La largeur est de 15,20 mètres
d'une tête à l'autre (chaussée 8,50m; trottoirs 2,65m chacun; épaisseur
des parapets 0,50m chacun).
Le pont a été bâti en suivant la règle du cinquième, alors admise de
tous, et selon laquelle les piles devaient recevoir en épaisseur le
cinquième de l'ouverture des arches. La pente du pont est très faible,
moins de un centimètre par mètre." (Direction Départementale
de l'Equipement, 1986).
1850 : Installation d'une grille à l'extrémité sud
Vers 1850, on installe à l'extrémité sud du pont, la grille en fer qui se trouvait auparavant à la porte Bannier, laquelle disparut après le nivellement du boulevard Alexandre Martin. La grille reste en place jusqu'à l'époque où le bureau de l'octroi est transporté à la limite de l'avenue Dauphine. Aujourd'hui cette grille clôt la cour d'honneur de l'Orphelinat Serenne, rue de Lahire.
1914 : Le Pont Royal et rebaptisé Pont George V
Par Arrêté Municipal du 16 novembre 1914, le Pont Royal devient le Pont George V.
1926 : Le Pont George V est classé Monument Historique
Par Arrêté du Ministère de l'Education publique et des Beaux-Arts, le Pont George V est classé Monument Historique à l'inventaire supplémentaire le 7 janvier 1926.
La Seconde Guerre Mondiale : destructions et reconstructions
Le 14 juin 1940, les français commencent les travaux
destinés à miner le pont. Le dispositif prévu est la destruction des
travées 2 et 3 (les travées sont numérotées en partant de la rive droite).
Deux tranchées de 0,70m sont percées pour atteindre la clé de voute,
et les explosifs sont mis en place. Le 16, les allemands arrivent à
Orléans, et dans l'après-midi, des combats ont lieu sur le pont et aux
alentours. Vers 16 heures, la situation des français est critique, et
la défense de la sortie du pont au sud étant inexistante, ceux-ci décident
de le faire sauter. Seul, le dispositif de la 2ème travée fonctionne,
perçant une brèche d'au moins 15 mètres.
L'autorité allemande exécute rapidement une réparation provisoire en
établissant un pont métallique reposant sur trois piles de béton.
La reconstruction de la 2ème arche est exécutée en 1942, en 3 anneaux
: un arc amont de 6,59m, un arc central en béton de 5,09m de 0,90m d'épaisseur
à la clé et 1,20m aux naissances, et un arc aval de 3,25m.
Réparation provisoire après la destruction de 1940
Le 16 août 1944, à 16h30, Orléans est libérée par le
137ème d'Infanterie, troupes du Kansas National Guard de Wichita. Le
pont avait été miné par les allemands, mais dans l'après-midi, un agent
de la Résistance coupe les fils reliant les mines au poste de mise à
feu installé dans un garage de l'avenue Dauphine. Malheureusement, les
allemands s'en aperçoivent et ont le temps de rétablir le dispositif.
Ils font sauter le pont à 21h15, les américains n'ayant pas reçu l'ordre
de le franchir.
Les travaux de déblaiement débutent dès septembre 1944 et pratiquement
terminés en un an.
La reconstruction commence le 1er septembre 1945. Les fondations sur
pilotis de l'ancien ouvrage sont d'abord remises en ordre. Puis on édifie
les piles 7 et 8 en béton lègèrement armé. Enfin, les voûtes 7, 8 et
9 sont reconstruites en béton armé avec appareillage des parements vus
amont et aval en pierres de taille neuves ou de réemploi. Les travaux
de reconstruction proprement dits sont quasiment terminés au début juillet
1946 et la circulation est définitivement rétablie le 4 janvier 1947.
Passerelle provisoire à faible pente, après les destructions de
1944
1986 : Encagement des appuis
Entre le 24 mars et le 18 novembre 1986, des travaux sont entrepris pour consolider les fondations, par encagement de tous les appuis. En effet, les appuis originaux du pont sont fondés sur des pieux en bois, dont la longueur varie de 2 à 18 mètres, de manière à atteindre le bon sol à environ 15m de profondeur. Le tassement de 0,50m de la pile 7 lors de la construction, et l'abaissement du lit de la Loire de 1,70m depuis 1760, ont entraîné un affouillement des assises, constaté par des plongeurs autonomes.